Российский автопром на пороге коллапса

Год назад, на волне обесценивания рубля и негативных ожиданий, россияне, белорусы и казахи сметали новые автомобили из автосалонов страны. Прогнозы на 2015 год были негативными, и во многом подтвердились — рынок сократился почти на 40%. И все же продажи не встали полностью, а худшее, возможно, еще впереди.

В тисках

Главная проблема автобизнеса — невозможность привести в соответствие цену и спрос на автомобили. Падающая платежеспособность населения требует понижения стоимости машин для стимуляции спроса, однако растущие курсы валют, а также высокая «примесь» импортных компонентов вынуждают производителей повышать цены еще сильнее. Рынок постепенно заходит в тупик.

Весь 2015 год производители балансировали на грани прибыльности, причем стратегии были разные. Кто-то, как корейские Kia и Hyundai, поднимали цены очень дозировано, и, по мнению ряда экспертов, торговали себе в убыток ради увеличения рыночной доли. Иные марки пытались остаться в прибыли, но теряли в продажах. Chevrolet и Opel предпочли сдаться без боя и уйти.

Ценовая политика большинства брендов была турбулентной: прайс-листы корректировались регулярно, а стоимость автомобиля определялась как его официальной ценой, так и множеством бонусных программ, включая государственное субсидирование (утилизация, трейд-ин, льготные кредиты) и собственные скидки дилера или производителя. Зачастую узнать действительную цену авто можно было, лишь обратившись в конкретный автосалон.

Летняя стабилизация курсов принесла временное облегчение, и ряд компаний даже «откатили» цены, однако уже в августе рубль снова стал дешеветь.

Относительно осени 2014 года автомобили стали дороже в среднем на 25%, и, согласно прогнозу газеты «Коммерсант», неоднократная волна подорожаний ждет рынок в 2016 году. По данным издания, ряд компаний скорректируют цены уже в ближайшее время: ожидается, что Skoda повысит их примерно на 3%, Hyundai — в пределах 5%, Mazda — до 6%. Nissan уже поднял стоимость на 6%, Peugeot — на 4%.

Для сравнения, стоимость Hyundai Solaris 1.6 6МТ Comfort в январе, мае, октябре и декабре 2015 года составляла 566, 616, 631, 666 тысяч рублей соответственно. Таким образом, за истекшие 11 месяцев указанная версия «Соляриса» подорожала на 100 тысяч рублей (+17,7%).

Дешевле заморозить

Помимо меньшей доступности автомобилей для россиян, проблема имеет и другой аспект: автомобильные производства рентабельны при объемах выпуска не ниже определенной величины. Какой именно — зависит от конкретного завода, однако в России все больше предприятий автопрома близки к временной остановке.

Так, с конца лета прекращено производство Nissan Tiida в Ижевске, а Nissan Sentra выпускается в «гомеопатических» дозах (примерно 10% от прошлогодних объемов).
О переходе на четырехдневную рабочую неделю с 15 февраля 2016 года объявил АвтоВАЗ. Зарплата рабочих в результате сократится на 20%, однако заводу удастся избежать массовых увольнений.

С 18 ноября на паузу поставлен завод Ford во Всеволожске (выпускал Focus и Mondeo) — ожидается, что производство возобновится после новогодних праздников. Кроме того, по данным газеты «Ведомости», на заводе планируется сокращение персонала.

В целом, по итогам 11 месяцев 2015 года, выпуск автомобилей в России сократился на 23,6%. Амортизировать удар отчасти помогла «подушка» из импортируемых моделей, которые потеряли в продажах гораздо сильнее: если в 2008 году на долю импорта приходилось более половины российского авторынка, в прошлом году — 30%, то сейчас доля импорта упала почти до 20%. Так, из 1,45 млн автомобилей, проданных в России за 9 месяцев 2015 года, 1,2 млн собраны в России.

Однако резервов по поддержанию объемов местного производства остается все меньше, поскольку обесценивание рубля продолжается, как снижается и платежеспособность населения. Временные остановки производства, сокращение персонала, а в крайних случаях и полная остановка заводов — таковы риски российского автопрома в 2016 году.

Сгорел на взлете

Важно подчеркнуть, что понятие «российский автопром» включает не только исконно российские заводы, как АвтоВАЗ или УАЗ, но и десятки предприятий по промышленной сборке автомобилей. Например, Volkswagen располагает двумя производственными площадками в Калуге и Нижнем Новгороде, Ford собирает автомобили под Петербургом (Всеволожск) и на двух площадках в Татарстане, многие модели Kia собираются в Калининграде, помимо завода Kia-Hyundai под Питером.

Причем, 10 лет назад российская сборка выглядела ширмой для беспошлинного провоза компонентов, и нередко сводилась к так называемой отверточной сборке (SKD). Однако с введением новых правил промсборки в 2012 году автопром России пережил настоящий ренессанс.

В соответствии с требованиями правительства, крупные игроки перешли на местную сварку и окраску кузовов, многие популярные модели (Logan, Polo) штампуются из российского стального проката, постепенно растет доля местных компонентов. А в 2015 году сразу три крупных производителя открыли местное производство двигателей: на АвтоВАЗе начали делать двигатели K4M и H4M (для моделей Renault, Nissan и АвтоВАЗ), кроме того, свои моторные заводы почти одновременно запустили Volkswagen (1.6 MPI EA211) и Ford (1.6 Duratec). Причем моторное производство сразу перешло на достаточно серьезный уровень локализации, например, в России «точат» коленчатые валы, блоки и головки цилиндров, а отливки блока для Volkswagen делает филиал Nemak в Ульяновске.

Помимо сборочных предприятий, автопром включает большое количество поставщиков компонентов, многие из которых перенесли производство в Россию. Например, целый кластер «компонентщиков» создан в Калуге.

До начала кризиса автопром России был одним из самых динамичных секторов промышленности, который вносил больший вклад в экономику и имел хорошие перспективы. Но автопром все еще не вышел на уровень самодостаточности, и нынешняя ситуация наносит ему серьезный ущерб.

План спасения

Резервы, чтобы справится с ситуацией, еще остаются. Помимо падения спроса происходит и его перераспределение в пользу трех сегментов рынка: бюджетные автомобили, кроссоверы и премиальные автомобили. Многие производители постараются нивелировать спад за счет изменения модельной политики, например, Nissan отказался от выпуска Teana на питерском заводе в пользу кроссовера Qashqai.

АвтоВАЗу должно помочь самое радикальное обновление модельного ряда за последние 30 лет: в конце 2015 года состоялось сразу две премьеры, Lada Vesta и X-Ray. Оба автомобиля играют в новой для АвтоВАЗа нише 500−700 тысяч рублей, где сильна конкуренция, поэтому ждать шквального спроса не стоит. Однако, закрепившись в популярном сегменте, АвтоВАЗ может стабилизировать свое положение. Кроме того, завод планирует перевести Lada Priora в «сверхбюджетный класс», расширив присутствие и в лоу-кост сегменте.

Удешевление рубля создает предпосылки для возможного экспорта автомобилей из России, что могло бы стать идеальным антикризисным рецептом, позволив загрузить производства и получить «живую валюту».

Среди иностранцев лидером по экспорту является Hyundai: так, в ноябре доля зарубежных поставок составила почти четверть от общего объема выпуска: 600 Solaris ушло в Ливан. Небольшим, но стабильным спросом за рубежом пользуется Chevrolet Niva (Азербайджан, Узбекистан, Украина) и Lada 4×4, которую поставляют, в том числе, в дальнее зарубежье (Сербия, Словакия, Болгария).

Наиболее интересна перспектива поставок в дальнее зарубежье, включая Европу, и подобный шаг изучает, например, руководство питерского завода Nissan. Однако на этом пути немало сложностей, таких как адаптация и сертификация модели для конкретного рынка. Кроме того, необходимо учитывать таможенную политику конкретной страны, логистические расходы, а также позицию местных офисов компании. Безусловно, примешивается и политический момент, который может задушить перспективу в зачатке.

Увеличение локализации, то есть рублевой доли себестоимости компонентов и автомобилей, является самым надежным путем развития автопрома, поскольку позволяет снизить зависимость от курсов валют и загрузить местные производства.

Проблема в том, что сегодня низкий спрос убивает желание инвесторов организовывать в России производства компонентов. Тем не менее, многие компании продолжают «русификацию» моделей, например, Renault Logan приближается к уровню локализации в 80%, а большая часть популярных бюджетных иномарок успешно преодолела порог в 50%.

Наконец, большие надежды автопром возлагает на поддержку правительства РФ. В 2015 году программа утилизации и трейд-ина, а также льготное кредитование несколько оживили спрос, и представители автобизнеса надеются, что правительство продолжит стимуляцию рынка.

По пессимистичным прогнозам, без подобных мер в 2016 году рынок упадет ниже планки 1 млн автомобилей в год, а загрузка российских заводов снизится до критического уровня в 30% — такое мнение высказал замминистра промышленности и торговли РФ Александр Морозов. При сохранении поддержки ожидаются продажи на уровне 1,5 млн, что соответствует показателям текущего года и, вероятно, позволит большинству крупных игроков пережить 2016 год.

Наверное, единственным плюсом нынешнего кризиса является тот факт, что если российские автопром и автобизнес все-таки преодолеют тяжелые времена, они станут более жизнеспособными, эффективными и самодостаточными секторами экономики, чем когда-либо прежде.

Артем Краснов

Источник: km.ru